Soeben haben Präsident Emmanuel Macron und Bundeskanzler Friedrich Merz ihre gemeinsame Position zum Automobil-Paket der EU-Kommission und Teilen des Industrial Accelerator Acts bekannt gegeben.

Michael Bloss (Chefverhandler zu den CO2 Flottengrenzwerten für die Grüne-Fraktion im Europa Parlament) kommentiert:

"Dieser Deal kommt zur Unzeit und wirkt als Bremsklotz für den boomenden Hochlauf der E-Autos. Gerade jetzt, wo viele ein E-Auto kaufen wollen, sorgt eine weitere Abschwächung der EU-Regeln für Unsicherheit und Zurückhaltung. Es ist klar: Eine Abschwächung der Regulierung kostet Planungssicherheit, verzögert, dass gute und günstige E-Autos hier produziert werden und riskiert, dass Europa technologisch auf dem Weltmarkt weiter den Anschluss verliert.

Deutschland und Frankreich muss klar sein: Die Zukunft des Autos ist elektrisch. Darauf müssen sich Europas Regierungen und Autokonzerne endlich mit voller Kraft ausrichten. Wenn Europas Autoindustrie nicht an den Rand der Irrelevanz verdrängt werden soll, dann braucht es jetzt ein klares Bekenntnis zum E-Auto. Eine Zukunft hat die Autoindustrie nur, wenn wir in Europa gute und günstige E-Autos bauen.

Wer die EU-Regeln zum Sündenbock für die Krise der Autoindustrie macht, der glaubt auch an den Weihnachtsmann. China fährt längst elektrisch, und genau dort verlieren die europäischen Hersteller massiv Marktanteile.

Made in Europe muss heißen: Das beste E-Auto der Welt kommt wieder aus Europa. Sich gegen chinesische Dumpingpreise zu wehren, ist richtig. Dieser Schutz ergibt aber nur Sinn, solange europäische Hersteller die Lücke mit eigenen, bezahlbaren E-Autos füllen. Genau diesen Druck nimmt der Deal jetzt raus und gefährdet den dringend benötigten Hochlauf der E-Mobilität."

Was steht im deutsch-französischen Deal zu den Flottengrenzwerten?

Nun liegt der Deal zwischen Frankreich und Deutschland auf dem Tisch. Aber auch viele Details sind noch ungeklärt. Was jedoch bisher bekannt ist, könnte dramatische Auswirkungen haben und würde den Kommissionsvorschlag weiter absenken. Folgende Punkte schlagen Deutschland und Frankreich gemeinsam vor:

 

1. Absenkung des 2035 Ziels auf 90% ohne Konditionalitäten

In ihrem Vorschlag sehen Deutschland und Frankreich vor, das 2035 Ziel von 100% auf 90% CO2-Reduktion im Vergleich zu 2021 zu senken. Durch diese einfache Absenkung des 2035 Ziels ohne Ausgleichsmechanismen könnte im Jahr 2035 der E-Auto-Hochlauf laut ICCT um bis zu 9 Prozentpunkte einbrechen. Auch der Hochlauf in den Jahren davor könnte durch den fehlenden Anreiz geringer ausfallen.

 

2. Einfrieren des Utility Factors bis 1. Januar 2030

Momentan ist vorgesehen, dass der Utility Factor im Jahr 2027 aktualisiert wird, da die Emissionen eines Plug-In Hybrids in der Realität 5.7 mal höher sind als die offiziellen Werte. Dieses Update soll laut Deutsch-Französischer Position für alle Fahrzeuge, die eine elektrische Mindestreichweite von mindestens 80 km haben, auf den 1. Januar 2030 verschoben werden. Dabei ist in Betracht zu ziehen, dass knapp 40% aller zugelassenen Plug-In Hybride 2025 eine elektrische Reichweite von mindestens 100 km haben. Bei 80 km ist die Anzahl der Fahrzeuge entsprechend noch höher.

Für Fahrzeuge, die ohne Aufladen eine Strecke von 750 km zurücklegen können, soll laut Papier eine Verringerung der Leistung zulässig sein, sofern die Sicherheit des Fahrzeugs und des Nutzers dadurch nicht beeinträchtigt wird.

Ab 2030 soll es dann ein jährliches Update des Utility Faktors auf Basis der reellen  Daten geben.

Diese Maßnahme, welche die Plug-In Hybride bis zum 1. Januar 2030 klimapolitisch besser bewertet als sie in der Realität sind, könnte ebenfalls Auswirkungen auf die Zulassungszahlen von Elektrofahrzeugen haben. So ist ICCT bei einem unbefristeten Einfrieren des Utility Factors bisher von einem möglichen Minus von bis zu 5 Prozentpunkten bei den E-Auto-Neuzulassungen im Jahr 2030 ausgegangen.

 

3. Einführung der sogenannten VEEF Kategorie

Die Auswirkungen dieses Vorschlags zu berechnen ist herausfordernd. Durch die Definition als „Zero-Emission Vehicle“ lässt sich theoretisch eine auf dem Papier klimaneutrale Flotte im Jahr 2035 zusammenstellen, die gänzlich ohne Elektroautos auskommt. Jedoch sieht der Deutsch-Französische Vorschlag vor, dass die zur Verwendung zugelassenen Kraftstoffe ausschließlich in der EU hergestellt sein müssen. Es ist allerdings bisher nicht näher definiert, welche Bedingungen diese Kraftstoffe für das Made in EU Label erbringen müssen, weshalb ein Betrugsrisiko durch Importe nicht ausgeschlossen werden kann. Zudem ist die Definition dieser Kraftstoffe weiterhin nicht geeint.

Welche Auswirkungen das Hinzufügen der “Made in EU”-Klausel auf die E-Auto-Zulassungszahlen haben kann, ist ohne die fehlenden Details momentan jedoch nicht abzusehen.

 

4. 2 Jahre Durchschnittsberechnung von 2030 bis 2031 & Banking-Mechanismus für Einsparungen aus dem Jahr 2029

Die Deutsch-Französische Position sieht eine Änderung des von der Kommission vorgeschlagenen Averaging-Mechanismus vor. So stehen Deutschland und Frankreich für eine Durchschnittsberechnung im Zeitraum 2030-2031 und für einen Banking-Mechanismus für im Jahr 2029 generierte CO2-Kredite. Zweiteres würde bedeuten, dass Hersteller einen begrenzten Teil ihrer CO2-Einsparungen positiv auf die Jahre 2030 bis 2031 übertragen könnten. Zudem schlagen sie eine Ausweitung des Averaging-Zeitraums von kleinen Nutzfahrzeugen von bisher 2025-2027 auf 2025-2029 vor.

Diese Abschwächung weicht das 2030 Ziel weiterhin deutlich auf und kann zu einer klaren Absenkung der E-Auto-Zulassungen führen.

 

5. Ausweitung der sogenannten SuperCredits

Deutschland und Frankreich sehen in ihrer gemeinsamen Position vor, dass SuperCredits auf alle „Made in Europe“ Batterieelektrischen-Fahrzeuge (BEVs) ausgeweitet werden, unabhängig von ihrer Größe oder Länge, mit einem Multiplikationsfaktor* von 1,2. Für kleine „Made in Europe“-BEVs soll der Faktor auf 1,4 erhöht werden. Darüber hinaus sollen alle „Made in Europe“-BEVs, bei denen kohlenstoffarmer Stahl und Aluminium zum Einsatz kommen, von einem Multiplikationsfaktor von 1,3 profitieren. Kleine „Made in Europe“-BEVs, bei denen kohlenstoffarmer Stahl und Aluminium verwendet werden, sollen einen Faktor von 1,5 erhalten, der proportional zum Anteil der verwendeten kohlenstoffarmen Rohstoffe angewendet wird. Diese SuperCredits sollen ab Inkrafttreten bis nach 2035 gelten.

Die Auswirkungen dieser Maßnahmen sind ohne die genauen Definitionen zu kennen momentan schwer vorherzusagen. Jedoch ist davon auszugehen, dass durch die Mehrfachanrechnung von einem Großteil der Elektrofahrzeuge eine entsprechend deutliche Absenkung der Ziele und der E-Auto-Neuzulassungen möglich ist.

*Multiplikationsfaktor bedeutet, dass ein entsprechendes Fahrzeug nicht als nur ein klimaneutrales Fahrzeug in die Flottengrenzwerte eingerechnet wird, sondern als bspw. 1.3 oder 1.5 klimaneutrale Fahrzeuge. Dadurch können auf der anderen Seite weiterhin nicht klimaneutrale Fahrzeuge zugelassen werden.

 

In seiner Gesamtheit kann dieser Deal zu einer drastischen Absenkung der aktuellen Gesetzgebung und des E-Auto-Hochlaufs führen. So ist durch die SuperCredits und durch  die bis 2030 positiver angerechneten Plug-In Fahrzeuge, sowie durch das Averaging, eine CO2-Reduktion von deutlich weniger als 90% im Jahr 2035 möglich. Zudem wird das 2030 -Ziel und die damit verbundenen Anreize abgeschwächt. Diese Absenkungen der Ziele können deutlich geringere Zulassungszahlen von E-Autos zur Folge haben.