Derzeit wird in Brüssel, Berlin und Paris gleichzeitig an den CO2-Flottengrenzwerten, also dem sogenannten Verbrenner-Aus, gerüttelt. Die EVP will mit ihrem Vorschlag im Europäischen Parlament die Ziele für 2030 und 2035 deutlich aufweichen. In den kommenden Tagen wird außerdem ein deutsch-französischer Deal erwartet, der in eine ähnliche Richtung gehen dürfte.

Michael Bloss, Verhandler der CO2-Flottengrenzwerte für die Grünen im Europaparlament, kommentiert:

"Der Vorschlag der EVP halbiert den Hochlauf von E-Fahrzeugen durch die Hintertür. Das zerstört die Investitionssicherheit für Ladesäulenbetreiber, Batteriewerke, Netzbetreiber und die Auto-Industrie. Die Kommission hat die Tür einen Spalt geöffnet, der Vorschlag der Konservativen hebt sie aus den Angeln."

Auf einen Blick

Erwarteter Anteil von E-Autos an den Pkw-Neuzulassungen in der EU (Quelle: ICCT, T&E)

	2030	2035
Aktuelle Gesetzgebung	61 %	100 %
Kommissionsvorschlag	46 % (-15 Pp.)	83 % (-17 Pp.)
EVP-Vorschlag (Salini)	23 % (- 38 Pp.)	46 % (- 54 Pp.)*

* bei 30 % Plug-in-Hybriden im Markt; bei 60 % Plug-in-Hybriden sinkt der E-Auto-Anteil auf 21 %.

 

Worum es geht

In der aktuellen Debatte wird viel mit Zahlen hantiert. Ob das 2030- oder 2035-Ziel abgesenkt wird,  ist aber nicht allein ausschlaggebend für den notwendigen Hochlauf der E-Auto-Zahlen.  Entscheidend sind auch die vielen Hintertüren, die in den Vorschlägen stecken. Diese Analyse zeigt,  um wie viele Prozentpunkte die einzelnen Flexibilitäten den E-Auto-Hochlauf gegenüber der  aktuellen Regulierung absenken könnten. Für die Investitions- und Planungssicherheit in der E-Mobilität und der dazugehörigen Infrastruktur (etwa Ladesäulen) ist das die relevante Kennzahl. Die  Zahlen stammen vom International Council on Clean Transportation (ICCT) und von Transport &  Environment (T&E).

Grafik 1: Erwarteter E-Auto-Anteil an den Neuzulassungen 2030. Quelle: ICCT, T&E

Grafik 2: Erwarteter E-Auto-Anteil an den Neuzulassungen 2035. Quelle: ICCT, T&E

 

1. Aktuelle Gesetzgebung

Nach geltendem Recht gelten feste Flottengrenzwerte für Pkw: 2030 eine CO2-Reduktion um 55  Prozent und 2035 um 100 Prozent, jeweils gegenüber 2021. Mit diesen festen Zielen geht das ICCT  von einem E-Auto-Anteil an den Neuzulassungen von 61 Prozent im Jahr 2030 und 100 Prozent im  Jahr 2035 aus.

 

2. Der Komissionsvorschlag

Der Kommissionsvorschlag sieht bereits mehrere Lockerungen der geltenden Flottengrenzwerte vor:  eine dreijährige Durchschnittsberechnung für 2030 bis 2032, eine Absenkung des 2035-Ziels um 10 Prozentpunkte auf 90 Prozent Reduktion gegenüber 2021 sowie Credits für Kraftstoffe und grünen  Stahl, die als Ausgleich genutzt werden können. Insgesamt geht das ICCT davon aus, dass der  Vorschlag den E-Auto-Anteil 2030 auf 46 Prozent (statt rund 61 Prozent) und 2035 auf 83 Prozent  (statt 100 Prozent) senken könnte. Ausschlaggebend sind unter anderem:

1. Dreijährige Durchschnittsberechnung 2030 bis 2032: −8,5 Prozentpunkte (2030). Diese Flexibilisierung wirkt vor allem auf das 2030-Ziel. Laut T&E könnte sie die E-Auto Neuzulassungen 2030 um 8,5 Prozentpunkte senken. Auf 2035 hätte sie keine Auswirkungen.
2. SuperCredits für kleine europäische E-Autos: −1,5 Prozentpunkte (2030). Der Vorschlag sieht einen Multiplikator von 1,3 für europäische E-Autos mit maximal 4,2 Metern  Länge vor. Die Auswirkungen wären überschaubar: rund 1,5 Prozentpunkte weniger E-Auto Neuzulassungen 2030, keine Auswirkungen auf 2035.
3. Credits für grünen Stahl ab 2035: −10 Prozentpunkte (2035). Diese Aufweichung wirkt nicht auf 2030. Die vorgesehenen 7 Prozent Flexibilität für grünen Stahl  könnten die E-Auto-Neuzulassungen 2035 aber um bis zu 10 Prozentpunkte senken.¹
4. Credits für Biokraftstoffe und E-Fuels ab 2035: −5 Prozentpunkte (2035). Auch diese Maßnahme wirkt nicht auf 2030. Mit den vorgeschlagenen 3 Prozent Flexibilität für  fortschrittliche Biokraftstoffe und E-Fuels könnten die E-Auto-Neuzulassungen 2035 jedoch um  bis zu 5 Prozentpunkte sinken.

¹ Die Absenkung der E-Auto-Neuzulassungen kann den Prozentsatz der Flexibilität übersteigen, weil Plug-in-Hybride weder  als vollwertige Verbrenner noch als vollwertige klimaneutrale Fahrzeuge gewertet werden. Je nachdem, wie viele Plug-in Hybride zugelassen werden, sinkt die Zahl neuer E-Autos schwächer oder stärker.

 

3. Was der EVP-Vorschlag (Salini) zusätzlich aufweicht

In den folgenden Punkten geht der EVP-Vorschlag über den Kommissionsvorschlag hinaus. Jeder  einzelne senkt den Hochlauf der E-Mobilität weiter:

1. Eingefrorener Utility Factor für Plug-in-Hybride: −5 Prozentpunkte (2030) / −15 Prozentpunkte  (2035). Diese Maßnahme rechnet Plug-in-Hybride klimapolitisch besser, als sie in der Realität sind, und  gehört zusammen mit der VEEF-Kategorie zu den größten Risiken. Sie könnte den E-Auto-Anteil  2030 um bis zu 5 Prozentpunkte und 2035 sogar um 15 Prozentpunkte senken.
2. Neue VEEF-Kategorie: −2 Prozentpunkte (2030) / −5 Prozentpunkte (2035). Die Wirkung ist schwer zu beziffern. Weil VEEF-Fahrzeuge als „Zero-Emission Vehicle“ gelten  sollen, ließe sich laut ICCT theoretisch eine auf dem Papier klimaneutrale Flotte für 2035  zusammenstellen, die ganz ohne Elektroautos auskommt, etwa aus 10 Prozent Plug-in-Hybriden, 24 Prozent Verbrennern und 66 Prozent VEEF-Fahrzeugen. In seiner Analyse vom Mai 2025  geht das ICCT davon aus, dass die neue Kategorie die E-Auto-Neuzulassungen 2030 um 2 und  2035 um 5 Prozentpunkte senken könnte.
3. 2035-Ziel auf 90 Prozent ohne Konditionalitäten: −9 Prozentpunkte (2035). Allein die bedingungslose Absenkung des 2035-Ziels könnte den E-Auto-Hochlauf 2035 um 9  Prozentpunkte senken. Auf 2030 hätte sie keine Auswirkungen.
4. Kraftstoff- und Stahl-Credits schon ab 2028 (bis 2034): −9 Prozentpunkte (2030). Durch das Vorziehen dieser Flexibilitäten könnten die E-Auto-Neuzulassungen 2030 um 9  Prozentpunkte fallen. Auf 2035 hätte das keine zusätzlichen Auswirkungen.
5. Ausgeweitete Biokraftstoff-, E-Fuel- und Stahl-Credits ab 2035: −6 Prozentpunkte (2035). Die Kraftstoff-Credits sollen auf 10 Prozent steigen, die Begrenzung auf E-Fuels und  fortschrittliche Biokraftstoffe fällt weg und alle RED-konformen Biokraftstoffe werden einbezogen  (plus einzelne weitere Änderungen). Das könnte 2035 bis zu 6 Prozentpunkte weniger E-Autos  bedeuten. Auf 2030 hätte es keine Auswirkungen.
6. Fünfjährige Durchschnittsberechnung 2028 bis 2032: −6 Prozentpunkte (2030). Der Durchschnittszeitraum wird von drei auf fünf Jahre verlängert und die Zielniveaus von 2025  und 2030 werden vermischt. Das könnte die Zulassungszahlen gegenüber dem  Kommissionsvorschlag um rund 6 Prozentpunkte senken. Auf das 2035-Ziel hätte es keine  Auswirkungen.
7. Ausgeweitete SuperCredits für kleine E-Autos (M1E-Kategorie): −1 Prozentpunkt (2030 und  2035). Das Enddatum der SuperCredits entfällt (Kommissionsvorschlag: bis 2034) und der Multiplikator²  steigt auf 1,5 (statt 1,3). Das könnte den Hochlauf 2030 und 2035 um jeweils einen weiteren  Prozentpunkt senken.

² Ein Multiplikator bedeutet, dass ein Fahrzeug nicht als ein, sondern zum Beispiel als 1,3 oder 1,5 klimaneutrale Fahrzeuge in die Flottenbilanz eingeht. Im Gegenzug können weiterhin mehr nicht klimaneutrale Fahrzeuge zugelassen werden.

 

4. Gesamtwirkungen des EVP-Vorschlags

Die zusammengerechneten Auswirkungen des Salini-Vorschlags auf den E-Auto-Hochlauf sind  enorm, aber teils schwer abzuschätzen. Viel hängt davon ab, wie sich die Flotte 2035  zusammensetzt. Wie bei der VEEF-Kategorie beschrieben, wäre sogar eine Flotte ganz ohne E Autos möglich. Selbst bei einem begrenzten Markthochlauf der VEEF-Fahrzeuge erwartet das ICCT  einen starken Einbruch: Je nach Flottenzusammensetzung wären 2035 nur noch zwischen 46  Prozent (bei 30 Prozent Plug-in-Hybriden im Markt) und 21 Prozent (bei 60 Prozent Plug-in Hybriden) der Neuzulassungen E-Autos.

Mit dem EVP-Vorschlag könnte der Aufschwung des E-Autos Geschichte sein.

 

Quellen

International Council on Clean Transportation (ICCT); Transport & Environment (T&E).

Grafiken: eigene  Darstellung auf Basis von ICCT und T&E.