Vor wenigen Minuten haben im Industrieausschuss des Europaparlaments Abgeordnete der konservativen (EPP), der liberalen (Renew) und der sozialdemokratischen (S&D) Fraktionen für einen Deal zur Abschwächung des sogenannten „Verbrenner-Aus“ gestimmt. Diese Abschwächung gefährdet den Hochlauf in Europa und damit hunderttausende Jobs, Planungssicherheit und Wettbewerbsfähigkeit.

Michael Bloss, klima- und industriepolitischer Sprecher der Grünen im Europaparlament und grüner Verhandler des Dossiers, kommentiert:

„Das ist ein schlechter Deal für Europas Automobilindustrie und ein guter Deal für China. Sozialdemokraten und Konservative setzen auf den Verbrenner und bremsen die E-Mobilität aus. Damit schaffen Sie Chaos statt Planungssicherheit. Jedes Werk, das heute nicht auf E-Autos umstellt, steht langfristig vor der Schließung. Wenn Europas Autobauer jetzt nicht umsteuern, gehen sie mit dem Verbrenner unter.

Während China die innovativsten E-Autos der Welt baut, debattiert Europa über Biosprit für Motoren, die bald ins Museum gehören. Dabei müssten wir alle Kraft darauf verwenden, die Ladeinfrastruktur auszubauen, das Laden einfacher und günstiger zu machen und die europäische Batterieproduktion hochzufahren. Die Aufweichung soll Arbeitsplätze schützen. Tatsächlich setzt sie unsere Arbeitsplätze aufs Spiel. Ausgerechnet die Sozialdemokraten helfen Konservativen und Liberalen dabei, die Zukunft der europäischen Autoindustrie zu verspielen.

Europa baut seit über hundert Jahren die besten Autos der Welt und könnte diesen Vorsprung in die Elektro-Ära mitnehmen. Stattdessen wird man rückblickend sagen: Hier hat Europa die Führung im Autobau an China verschenkt.“

Um 11:30 Uhr erwarten wir die Abstimmung des gleichen Kompromisses im anderen stellungnehmenden Transport-Ausschuss. Federführend ist der Umweltausschuss, der am 4. November abstimmt. Die Plenarabstimmung ist auf die Plenarwoche im Dezember verschoben.

Seit Dienstagvormittag sind die ersten Informationen über den Platform Deal zwischen EPP, S&D und Renew bekannt. Heute haben sie ihren Deal im ITRE beschlossen. T&E hat hierzu die mögliche Entwicklung der E-Auto-Verkaufszahlen auf der Grundlage des Mindestanteils an Batterieelektrischenfahrzeugen (BEV) modelliert, den die Automobilhersteller erreichen müssen, um das Ziel zu erfüllen: 39 % im Jahr 2030 und 69 % im Jahr 2035.

Im Vergleich dazu liegt der Mindestanteil bei der Deutsch-Französischen Position bei 43% im Jahr 2030 und bei 73% im Jahr 2035 (T&E). Die Einigung im Parlament stellt also eine weitere Abschwächung im Vergleich zum Deutsch-Französischen Deal dar.

Die Höhe des Mindestanteils an BEVs ist von grundlegender Bedeutung, da sie dem Markt und der Wertschöpfungskette der E-Mobilität Investitionssicherheit bietet. Aus früheren Erfahrungen geht zudem klar hervor, dass Automobilhersteller stets nur das absolute Minimum tun, um die Vorgaben zu erfüllen und bestrebt sind, verfügbare Flexibilitäten auszunutzen. Eine niedrige BEV-Mindestgrenze gemäß diesem Vorschlag würde das Wachstum bei BEVs und die Investitionen gefährden. So wurden bisher 200 Milliarden Euro in das EV-Ökosystem investiert, welche nun auf der Kippe stehen.

Derzeit liegt der Marktanteil von BEVs bei über 30 % (August und September 2026) und bei einem Wachstum von 45 % (Januar–August im Jahresvergleich). Aus diesem Grund ist ein BEV-Anteil von unter 40 % im Jahr 2030 ungeeignet. Selbst bei einer langsamen Wachstumsrate der BEVs von etwa 10–25 % pro Jahr für den Zeitraum 2027–2029 können alle EU-Automobilhersteller das Ziel für 2030 gemäß dem Vorschlag der EU-Kommission erreichen.

Doch was führt zu dieser Einschätzung von lediglich 39% im Jahr 2030 und 69% im Jahr 2035. Anbei die bisher bekannten Inhalte des Deals:

 

Absenkung der Ziele für PKWs und leichte Nutzfahrzeuge

Bisher sieht die aktuelle Gesetzgebung eine Reduktion der CO2 Emissionen im Vergleich zum Jahr 2021 von 100% im Jahr 2035, sowohl für Autos, als auch für leichte Nutzfahrzeuge (Vans), vor. Dieses klare 100%-Ziel soll nun für PKWs auf 87,5% (mit Stahl-Gutschriften 95%) abgesenkt werden und für Vans sogar auf 80%. Gleichzeitig soll das 2030-Ziel für Vans auf 35% von bisher 50% gesenkt werden.

 

Stahl-Gutschriften für die Ziele 2030 und 2035

Die von der Kommission bisher vorgeschlagenen Ausgleichsmechanismen in Form von Kraftstoff-Gutschriften wurden in dem Deal gestrichen. Gleichzeitig wurden jedoch die Stahl-Gutschriften ausgeweitet. So sollen ab Inkrafttreten der Gesetzgebung bis Ende 2034 3% der Grenzwerte mit emissionsarmen Stahl “Made in EU” ausgeglichen werden können. Ab 2035 sollen es dann sogar 7,5% für PKWs und Vans sein.

 

Durchschnittsberechnungen (Averaging) für PKWs und Vans

Das im Kommissionsvorschlag bisher für die Jahre 2030 bis 2032 vorgesehene sogenannte Averaging für PKWs, also eine Durchschnittsberechnung der Jahre 2030 bis 2032, soll nun auf die Jahre 2029 bis 2031 vorgezogen werden. Dies führt jedoch dazu, dass die Ziele für die Jahre vor 2030 (15%) und nach 2030 (55%) miteinander verrechnet werden. Damit der dadurch entstandene hohe Bonus für die Hersteller begrenzt bleibt, wurde eine Begrenzung des sogenannten Banking und Borrowing von 8 g pro km für das Jahr 2029 eingeführt.

Für die Vans wurden zwei Zeiträume von 5 Jahren für die Durchschnittsberechnung vorgeschlagen. So sollen die Werte von 2025 bis 2029 und die Werte von 2030 bis 2034 miteinander verrechnet werden.

 

Fahrzeuge die ausschließlich mit “klimaschonenden” Kraftstoffen fahren

Sogenannte “Vehicles running Exclusively on Eligible Fuels” (VEEF) sollen in der Vereinbarung zwischen EPP, S&D und Renew ebenfalls eingeführt werden. So sollen diese Fahrzeuge von 2030 bis 2032 mit allen Biokraftstoffen betrieben werden dürfen, die laut Erneuerbare Energien Richtlinie eine Mindesteinsparung von Emissionen von 65% haben. Im Anschluss sollen nur noch sogenannte fortgeschrittene Biokraftstoffe und E-Fuels eingesetzt werden. Definiert werden die Fahrzeuge als “klimaneutral” (zero-emission vehicles) und umfassen nicht nur PKWs sondern auch Vans.

 

Einfrieren des Utility Factors bis zum 1. Januar 2030

Der Utility Factor ist ein Teil der Berechnungsformel, nach welcher die Emissionswerte eines Plug-In Hybrids (PHEV) angegeben werden. Konkret soll der Utility Factor aussagen, wie viel der PHEV im elektrischen Fahrmodus und wie viel im Verbrenner-Modus genutzt wird. Leider sind die bisherigen Angaben 5,7 mal niedriger als die realen gemessenen Emissionswerte. Es wird also in der Rechnung davon ausgegangen, dass die PHEVs wesentlich mehr mit dem Elektromotor betrieben werden, als sie in der Realität werden.

In dem vorliegenden Deal soll dieser Zustand bis zum 1. Januar 2031 beibehalten und das eigentlich vorgesehene Update gestoppt werden. Dieses sogenannte Einfrieren soll allerdings nur für in der EU hergestellte PHEVs gelten, die eine elektrische Mindestreichweite von 120 km besitzen und ein System integriert haben, das nach 750 km ohne Aufladen die Leistung des Fahrzeugs drosselt.

Ab 2030 soll der Utility Factor jährlich auf Basis der realen Messwerte angepasst werden.

 

Super Credits für Hocheffiziente und kleine E-Autos

Die sogenannten SuperCredits sind Mehrfachanrechnungen von “klimaneutralen Fahrzeugen”. So können, wie beispielsweise im Kommissionsvorschlag vorgesehen, kleine E-Fahrzeuge, die in der EU hergestellt sind, als 1.3 “klimaneutrale Fahrzeuge” angerechnet werden.

Dieses System erweitert der Vorschlag von EPP, S&D und Renew nun: So sollen kleine in der EU hergestellte E-Autos, die eine Länge von maximal 4.2 Metern haben, als 1.4 “klimaneutrale Fahrzeuge” angerechnet werden. In der EU hergestellte BEVs, egal welcher Größe, die gewisse Effizienzstandards erfüllen, sollen einen Anrechnungswert von 1.2 bekommen. Und beide Fahrzeugarten sollen zusätzlich noch einen 0.1 Bonus erhalten, wenn sie unter Social Leasing fallen.

Bei den Vans sollen alle in der EU hergestellten E-Vans, als 1.2 bis 2034 und ab 2035 als 1.4 angerechnet werden.