Der Berichtsentwurf des EVP-Berichterstatters Massimiliano Salini zur Überarbeitung der CO2-Flottengrenzwerte (sprichwörtliches „Verbrenner-Aus") höhlt den Kommissionsvorschlag durch eine Reihe von weiteren Ausnahmen massiv weiter aus.

Michael Bloss, Klima- und Industriepolitischer Sprecher der Grünen im Europaparlament und Grüner Verhandler der CO2-Flottengrenzwerte, kommentiert:

“Das Einzige, indem die EVP konsequent ist, ist ihre Unberechenbarkeit. Was die Konservativen mit dem Antriebswende machen ist eine industriefeindliche Radikalisierung, die nicht mit der Mitte tragbar ist. Planungssicherheit, langfristige Investitionen und der Wunsch der Bürger nach bezahlbarer Mobilität in Krisenzeiten spielt bei den Konservativen keine Rolle mehr. Wer glaubt, mit fossilen Verbrennermotoren Arbeitsplätze und Produktion in Europa sichern zu können, irrt gewaltig. Mitten in der Energiekrise wird so der Hochlauf der E-Mobilität torpediert - zum Vorteil chinesischer Hersteller, die längst bereit sind, den europäischen Markt zu übernehmen.

 Die Konservativen bauen aus dem klaren Ziel für emissionsfreie Neuwagen ein Rabattsystem für alte Technologien. Was hier vorgelegt wurde, ist kein verlässlicher Rahmen für die Zukunft, sondern ein Selbstbedienungsladen für Lobbyinteressen. Dieser Vorschlag wird in der politischen Mitte keine Mehrheit finden. Es scheint, als stimmten die Christdemokraten lieber gemeinsam mit den Rechtsradikalen für Partikularinteressen, als mit der politischen Mitte an einer Zukunft für Industriearbeitsplätze in Europa zu bauen.

 Bei Plug-in-Hybriden betreibt die EVP Industriepolitik aus dem Rückspiegel. Statt die Hersteller auf jene Technologien zu fokussieren, mit denen der globale Wettbewerb entschieden wird, sollen veraltete Übergangslösungen weiter schöngerechnet werden. Das hilft kurzfristig ein paar Bilanzen, schwächt aber aber langfristig Europas Automobilindustrie.

 In Deutschland holen wir uns chinesische Partner in die Werke, in den USA wird Mercedes wegen seiner chinesischen Aktionäre abgestraft – und in Brüssel verschanzt sich die EVP hinter dem Verbrenner. Europa braucht keine neuen Schlupflöcher für Diesel und Benzin, sondern endlich gute, bezahlbare E-Autos made in Europe.”

1. Wo stehen wir momentan?
   Die Neuzulassungszahlen für batterieelektrische Fahrzeuge in Deutschland sind im April 2026 im Vergleich zum Vorjahr um 41% nach oben geschnellt. Dabei wuchs der Anteil der Neuzulassungen von E-Autos schon im ersten Quartal 2026 auf knapp 20% an, während die Plug-In Hybride (PHEVs) nur einen Zuwachs von knapp 13% im April 2026 verspürten. In Europa sahen die Zahlen ähnlich aus: So wuchsen die Neuzulassungen von BEVs in Europa im April 2026 um 37%.
   Ein Großteil der Beschäftigten in der Automobilbranche spricht sich für ein Festhalten an den bestehenden Regeln inklusive der 100% Reduktion von Neuzulassungen mit Verbrennermotoren bis 2035 aus. Das geht aus einer Studie der britischen Universität Sussex und dem Karlsruher Fraunhofer-Institut (ISI) hervor.
   
   
2. Was steht im Berichtsentwurf?
   a) Aufweichung des 2035-Ziels: Statt 100 Prozent nur noch 73 Prozent.
   Der Berichtsentwurf des Italieners Massimiliano Salini (EVP) sieht vor, dass die 90% für 2035 ohne notwendigen Ausgleich zu den 100% als neue Ziellinie gilt. Darüber hinaus unterteilt er die 90% in die Möglichkeiten 10% durch  E-Kraftstoffe und Biokraftstoffe, sogenannte Fuel Credits zu erfüllen und weitere 7% durch Grünen Stahl (Steel Credits). Damit senkt der Berichterstatter in seinem Bericht die Ziellinie von 100% noch weiter ab auf 73% bis 2035. Zudem zieht er die Möglichkeit, diese Flexibilitäten zu nutzen, auf den Zeitpunkt des Inkrafttretens vor.
   
   “Flexibilitäten” in Höhe von 17% für 2035 :
   Dabei gibt es für die folgenden Ausnahmen kein Enddatum und diese sollen mit der Annahme der Reform in Kraft treten.
   -  Im Jahr 2035 gilt 90 Prozent statt 100 Prozent für Autos.  Das entspricht einer Anhebung des flottenweiten durchschnittlichen Emissionsziels von 0 auf 11 g CO2/km für Pkws (WLTP-Berechnungsmethode). Ein konkretes Beispiel: Entscheiden sich die Hersteller diese Freiheit vollständig für PHEV zu nutzen, können sie im Jahr 2035 noch 23% PHEV - also fast jedes vierte Fahrzeug in der EU - auf den Markt bringen. Dieser potentiell hohe Anteil ist deshalb so problematisch, weil PHEV real nur 16 % weniger CO₂ ausstoßen als Benziner und Diesel.
   - Zusätzliche Flexibilität von 17 Prozent. Nutzen die Hersteller diese Möglichkeiten von grünem Stahl und Biokraftstoffen, dann können sie ihre Flottenziele sogar bis zu 27% verringern. Dafür können  die Hersteller von entsprechenden Gutschriften profitieren. Diese Gutschriften dürfen dabei aus der Verwendung von in der Union hergestellten kohlenstoffarmem Stahl (maximal 7%) und die tatsächlichen Emissionsminderungen durch E-Kraftstoffe und Biokraftstoffe (maximal 10%) bestehen.
   - Die Anrechnung von Biokraftstoffen birgt erhebliche industrie- und klimapolitische Risiken: Laut ICCT könnten Hersteller bis 2040 bis zu 8 g CO₂/km an Gutschriften allein aus sogenannten kohlenstoffarmen Kraftstoffen erzielen, falls die Obergrenze aufgehoben wird. Besonders problematisch sind konventionelle Biokraftstoffe, deren globale Produktion laut T&E teils 16 % mehr CO₂ verursacht als die fossilen Kraftstoffe, die sie ersetzen, zugleich aber Preisschocks verschärfen und enorme Flächen binden. Auch fortschrittliche Biokraftstoffe sind keine Lösung: Ihre Klimabilanz ist je nach Rohstoff und Verdrängungseffekten fraglich, ihr Potenzial stark begrenzt und ihre Zertifizierung, insbesondere bei Importen, betrugsanfällig. Die Beschränkung dieser Biofuels auf 1%, welche die Kommission vorgesehen hat, wurde vom Berichterstatter aufgehoben.
   
   b) Utility Factor
   Im Berichtsentwurf von MEP Salini ist vorgsehen die Verschärfung des Utility Factors 2027 auszusetzen. Der Utility Factor legt dabei fest, welcher Anteil der Fahrten bei PHEVs in den offiziellen CO₂-Tests als elektrisch angenommen wird. Aktuell unterstellt das WLTP-Verfahren bei einem Plug-in-Hybrid mit 60 km elektrischer Reichweite, dass er über 80 Prozent der Fahrten elektrisch zurücklegt, reale Daten von zeigen aber, dass PHEVs in der Praxis nur rund 27 bis 31 Prozent ihrer Kilometer elektrisch fahren. Die Folge: Ihre realen CO₂-Emissionen liegen im Schnitt fast dreimal so hoch wie die offiziellen Werte. Selbst im elektrischen Fahrmodus stoßen PHEVs durchschnittlich noch 68 g CO₂/km aus und verbrauchen teils rund 2,8 Liter Benzin auf 100 Kilometer. Insgesamt liegt ihr realer Verbrauch mit etwa 5,9 Litern pro 100 Kilometer nur knapp unter dem eines klassischen Verbrenners mit rund 7,0 Litern. Für Verbraucher*innen heißt diese Schönrechnung auch höhere Kosten: Der versteckte Mehrverbrauch kann im Schnitt rund 500 Euro pro Jahr ausmachen.
   
   c) Aufweichungen vor 2035
   Averaging 2030: Für das 2030er-Ziel sieht der Entwurf ein Fünfjahres-Durchschnittssystem vor, wodurch den Automobilherstellern de facto bis Ende 2032 Zeit bleibt, das aktuell geltende Ziel von -55 % Emissionsreduktion zu erreichen. Es wird entsprechend ein Durchschnittswert in den Jahren 2028 bis 2032 genommen. Mit dieser Änderung werden bis 2030 wahrscheinlich nur circa 40 % der Neufahrzeuge vollelektrisch sein (im Vergleich zu etwa 58 % nach den derzeitigen Vorschriften).
   Der 5-Jahres-Ausgleich dürfte die CO2-Reduzierung erheblich verlangsamen, was dazu führt, dass die durchschnittlichen CO2-Emissionen der Flotte im Jahr 2032 gerade erst das Zielniveau von 2030 erreichen, wodurch das Ziel für 2030 effektiv um zwei Jahre verschoben wird. Infolgedessen liegen die durchschnittlichen CO2-Emissionen in jedem Jahr zwischen 2030 und 2032 um etwa 10 g CO2/km höher als ohne den 5-Jahres-Durchschnitt. Dieser Trend dürfte sich bis 2034 fortsetzen, sodass die Hersteller ihre durchschnittlichen Flottenemissionen zwischen 2034 und 2035 um rund 23 g CO2/km senken müssen. Diese Senkung der durchschnittlichen Flottenemissionen würde eine Steigerung des Marktanteils von BEVs um fast 20 Prozentpunkte erfordern, von 64 % auf 83 % in nur einem Jahr.
   Mehrfachzählung von kleinen E-Pkw (BEV): Der Berichterstatter will die “Super-Credits” für die sog. “Kleinen BEVs” (max. Länge von 4,2 Metern) erhöhen von 1,3 im Kommissionsvorschlag auf 1,5. d.h. die Fahrzeuge werden mit dem Faktor 1,5 statt wie üblich mit dem Faktor 1 auf die Zielerreichung angerechnet.
   Abschwächung des Ziels für Vans: Darüber hinaus wird das 2030er-Ziel für Vans von einer Emissionsreduzierung um 50% auf 30% gesenkt und das 2035 Ziel auf 80%. Darüber hinaus soll jedes neue null-emissions Fahrzeug der Kategorie N1 mit “Super-Credits” von 1.2 belohnt werden. Dieser Berichtsentwurf ist vor allem deshalb fragwürdig, weil fünf der sieben größten Hersteller in der EU ihr 2025er-Ziel bereits im Berichtszeitraum 2023 erreicht haben - signifikante Probleme hat eigentlich nur der italienische Hersteller Iveco. (ICCT)
   
   d) Neue Kategorie für vehicles running exclusively on eligible fuels (VEEF)
   Der Berichterstatter schlägt in seinem Berichtsentwurf zudem vor, eine neue Kategorie von Fahrzeugen einzuführen. Diese soll gleichgestellt werden mit batterieelektrischen Fahrzeugen (BEVs) und ebenfalls als klimaneutral angerechnet werden, sowie “Super-Credits” von 1.5 bekommen. Diese Fahrzeuge sollen über ihren ganzen Lebenszyklus ausschließlich mit sog. “eligible fuels” betrieben werden. Darunter fallen alle Biokraftstoffe und E-Fuels, die in der Renewable Energy Directive (EU) 2018/2001 als solche geregelt sind. Eine Studie von T&E stellt an diesem Punkt heraus, dass Biokraftstofftechnolgien sehr wahrscheinlich durchschnittlich 80 % bis 110 % teurer sein werden, als das Fahren eines BEV. Die hohen Preise für Biokraftstoffe dürften sich zudem in Zukunft noch verschärfen, da Autofahrer mit der Luftfahrtindustrie um die begrenzten Mengen an verfügbaren nachhaltigen fortschrittlichen Biokraftstoffen konkurrieren müssen.