Heute Nachmittag, am 4. November 2026, stimmt der Umweltausschuss des Europäischen Parlaments über die Überarbeitung der CO2-Flottengrenzwerte für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge, also das sogenannte „Verbrenner-Aus“ ab. Erwartet wird eine Mehrheit für den sogenannten Plattform-Deal von EVP, S&D und Renew, der in den stellungnehmenden Ausschüssen für Verkehr und Industrie bereits angenommen wurde. Der Kompromiss senkt das 2035-Ziel für Pkw von 100 auf 87,5 % und schafft neue Ausnahmen für Plug-in-Hybride und Biokraftstoffe. Nach Berechnungen von T&E müssten die Hersteller damit im Jahr 2030 nur noch einen E-Auto-Anteil von 39 % erreichen. Das Parlament bleibt damit sogar hinter der deutsch-französischen Position zurück. Die Abstimmung im Plenum ist für den 15. oder 16. Dezember vorgesehen.

Michael Bloss, Verhandler der Flottengrenzwerte für die Grünen im Europaparlament, kommentiert:

„Das ist ein schlechter Deal für die Automobilindustrie in Europa. Verzögern, Verschieben und Verschlafen hat bisher nicht funktioniert und ist auch keine gute Strategie für die Zukunft. Während der Absatz von E-Autos durch die Decke geht, sendet die Mehrheit des EU-Parlaments ein Signal der Unsicherheit. Dass Sozialdemokratie und Konservativen dabei helfen, Investitionssicherheit und Industriejobs aufs Spiel zu setzen, ist an Widersprüchlichkeit kaum zu überbieten.

Es ist längst entschieden, dass die Zukunft des Autos elektrisch ist. Offen ist nur noch, ob die Autos aus Europa oder aus China kommen. Bisher hat China die Nase vorn und mit einem Schlingerkurs, der auf Biokraftstoffe und Plug-In-Hybriden setzt, werden wir die Aufholjagd verlieren.

Das politische Hin und Her schadet mehr als die hohen Produktionskosten in Europa. Werke und Fachkräfte, um Spitzenautos für das Elektro-Zeitalter zu bauen, sind in Europa vorhanden, es braucht aber eine klare Unterstützung dieser Richtung durch die Politik.“

Was passiert im Umweltausschuss?

Heute Nachmittag erwarten wir, dass im hauptverhandelnden Umweltausschuss der “Plattform-Deal” durch eine Mehrheit EPP, S&D und Renew angenommen wird. Dieser Kompromiss wurde bereits in den stellungnehmenden Ausschüssen für Transport- und Industrie durch die Plattform-Parteien angenommen. Die Plenarabstimmung der Parlamentspositionen wird voraussichtlich für 15. oder 16. Dezember angesetzt.

Was bedeutet der Deal für den Hochlauf der E-Mobilität?

T&E hat hierzu die mögliche Entwicklung der E-Auto-Verkaufszahlen auf der Grundlage des Mindestanteils an Batterieelektrischenfahrzeugen (BEV) modelliert, den die Automobilhersteller erreichen müssen, um das Ziel zu erfüllen: 39% im Jahr 2030 und 69% im Jahr 2035.

Im Vergleich dazu liegt der Mindestanteil bei der Deutsch-Französischen Position bei 43% im Jahr 2030 und bei 73% im Jahr 2035 (T&E). Die Einigung im Parlament stellt also eine weitere Abschwächung im Vergleich zum Deutsch-Französischen Deal dar.  

Die Höhe des Mindestanteils an BEVs ist von grundlegender Bedeutung, da sie dem Markt und der Wertschöpfungskette der E-Mobilität Investitionssicherheit bietet. Aus früheren Erfahrungen geht zudem klar hervor, dass Automobilhersteller stets nur das absolute Minimum tun, um die Vorgaben zu erfüllen und bestrebt sind, verfügbare Flexibilitäten auszunutzen. Eine niedrige BEV-Mindestgrenze gemäß diesem Vorschlag würde das Wachstum bei BEVs und Investitionen gefährden. So wurden bisher 200 Milliarden Euro  in das EV-Ökosystem investiert, welche nun auf der Kippe stehen.

Derzeit liegt der Marktanteil von BEVs bei über 30% (August und September 2026) und bei einem Wachstum von 45% (Januar - August im Jahresvergleich). Aus diesem Grund ist ein BEV-Anteil von unter 40% im Jahr 2030 ungeeignet. Selbst bei einer langsamen Wachstumsrate der BEVs von etwa 10 - 25% pro Jahr für den Zeitraum 2027 - 2029 können alle EU-Automobilhersteller das Ziel für 2030 gemäß dem Vorschlag der EU-Kommission erreichen.

Was bedeutet der Deal für den Stellenabbau im Automobilsektor?

Die Autoindustrie begründet ihre Forderung nach schwächeren Flottengrenzwerten vor allem mit drohenden Jobverlusten. Die Studien, auf die sie sich dabei beruft (etwa Fraunhofer IAO mit 380.000 bis 660.000 Stellen), betrachten allerdings nur die Wertschöpfung im Antriebsstrang. Das ICCT hat hierzu in einer aktuellen Studie die Beschäftigungseffekte verschiedener Entwicklungspfade der CO2-Flottengrenzwerte modelliert und dabei neben der Fahrzeugproduktion auch die Batterieproduktion und das Batterierecycling sowie die Ladeinfrastruktur berücksichtigt. Bei einer Verzögerung der CO2-Standards um fünf Jahre sinkt die Beschäftigung in diesen Bereichen bis 2035 um 6% bzw. rund 185.000 Stellen im Vergleich zu 2025. Bleiben die aktuellen Ziele bestehen, steigt die Beschäftigung dagegen um 2% (+63.000 Stellen). Werden die Ziele zusätzlich durch Industriepolitik wie Local-Content-Vorgaben ergänzt, sind es sogar 10% (+321.000 Stellen).

Zwar werden für die Produktion eines E-Autos rund 30% weniger Arbeitskräfte benötigt als für einen Verbrenner. Entscheidend ist jedoch, wie viele der in der EU verkauften E-Autos auch in der EU hergestellt werden. Bei abgeschwächten Zielen sinkt dieser Anteil laut ICCT von 68% auf 56% im Jahr 2035, da Investitionen in Fahrzeug- und Batterieproduktion ins Ausland abwandern. Am stärksten betroffen wäre Deutschland mit rund 77.000 Arbeitsplätzen weniger im Jahr 2035 im Vergleich zur aktuellen Gesetzgebung, gefolgt von Frankreich (28.000), Polen und Italien (jeweils 21.000) sowie Spanien (19.000).

Das Verzögerungsszenario des ICCT ist zwar nicht identisch mit dem Plattform-Deal. Mit einem BEV-Mindestanteil von 39% im Jahr 2030 und 69% im Jahr 2035 liegt der Deal jedoch deutlich näher am Verzögerungsszenario (33% bzw. 60%) als an der aktuellen Gesetzgebung (60% bzw. 100%).

Was bedeutet das für Investitionen und europäische Souveränität bei Batterien?

Rund 70 % der weltweiten Batteriezellen für E-Autos wurden 2024 in China produziert, und 97 % der Produktionskapazitäten in Europa werden von nicht-europäischen Unternehmen kontrolliert. Zahlreiche angekündigte Batteriefabriken in Europa wurden zuletzt verschoben, verkleinert oder ganz abgesagt, allein in Deutschland betrifft das Projekte mit einer Kapazität von 243 GWh. In einer Befragung von Investoren und Unternehmen durch Deloitte geben rund 80% der Befragten an, dass der aktuelle unsichere Regulierungsrahmen Batterieprojekte in Europa negativ beeinflusst, bei den hohen Kosten sind es rund 67%. Die regulatorischen Bedingungen bremsen die Umsetzung von Projekten laut Deloitte damit sogar stärker als die ungünstige Kostenstruktur. Als zweitwichtigste Maßnahme für mehr Investitionen nennen die Unternehmen eine stabile Flottenregulierung und Nachfrage (54%), häufiger werden nur schnellere Genehmigungsverfahren genannt (70%).

Inhalt des Kompromisses  

Doch was führt zu dieser Einschätzung von lediglich 39% im Jahr 2030 und 69% im Jahr 2035? Das sind die Inhalte des Deals:

• Absenkung der Ziele für PKWs und leichte Nutzfahrzeuge
  Bisher sieht die aktuelle Gesetzgebung eine Reduktion der CO2 Emissionen im Vergleich zum Jahr 2021 von 100% im Jahr 2035, sowohl für Autos, als auch für leichte Nutzfahrzeuge (Vans), vor. Dieses klare 100%-Ziel soll nun für PKWs auf 87,5% (mit Stahl-Gutschriften 95%) abgesenkt werden und für Vans sogar auf 80%. Gleichzeitig soll das 2030-Ziel für Vans auf 35% von bisher 50% gesenkt werden.
  
  
• Stahl-Gutschriften für die Ziele 2030 und 2035
  Die von der Kommission bisher vorgeschlagenen Ausgleichsmechanismen in Form von Kraftstoff-Gutschriften wurden in dem Deal gestrichen. Gleichzeitig wurden jedoch die Stahl-Gutschriften ausgeweitet. So sollen ab Inkrafttreten der Gesetzgebung bis Ende 2034 3% der Grenzwerte mit emissionsarmen Stahl “Made in EU” ausgeglichen werden können. Ab 2035 sollen es dann sogar 7,5% für PKWs und Vans sein.
  
  
• Durchschnittsberechnungen (Averaging) für PKWs und Vans
  Das im Kommissionsvorschlag bisher für die Jahre 2030 bis 2032 vorgesehene sogenannte Averaging für PKWs, also eine Durchschnittsberechnung der Jahre 2030 bis 2032, soll nun auf die Jahre 2029 bis 2031 vorgezogen werden. Dies führt jedoch dazu, dass die Ziele für die Jahre vor 2030 (15%) und nach 2030 (55%) miteinander verrechnet werden. Damit der dadurch entstandene hohe Bonus für die Hersteller begrenzt bleibt, wurde eine Begrenzung des sogenannten Banking und Borrowing von 8 g pro km für das Jahr 2029 eingeführt.
  Für die Vans wurden zwei Zeiträume von 5 Jahren für die Durchschnittsberechnung vorgeschlagen. So sollen die Werte von 2025 bis 2029 und die Werte von 2030 bis 2034 miteinander verrechnet werden.

• Fahrzeuge die ausschließlich mit “klimaschonenden” Kraftstoffen fahren
  Sogenannte “Vehicles running Exclusively on Eligible Fuels” (VEEF) sollen in der Vereinbarung zwischen EPP, S&D und Renew ebenfalls eingeführt werden. So sollen diese Fahrzeuge von 2030 bis 2032 mit allen Biokraftstoffen betrieben werden dürfen, die laut Erneuerbare Energien Richtlinie eine Mindesteinsparung von Emissionen von 65% haben. Im Anschluss sollen nur noch sogenannte fortgeschrittene Biokraftstoffe und E-Fuels eingesetzt werden. Definiert werden die Fahrzeuge als “klimaneutral” (zero-emission vehicles) und umfassen nicht nur PKWs sondern auch Vans.
  
  
• Einfrieren des Utility Factors bis zum 1. Januar 2030
  Der Utility Factor ist ein Teil der Berechnungsformel, nach welcher die Emissionswerte eines Plug-In Hybrids (PHEV) angegeben werden. Konkret soll der Utility Factor aussagen, wie viel der PHEV im elektrischen Fahrmodus und wie viel im Verbrenner-Modus genutzt wird. Leider sind die bisherigen Angaben 5,7 mal niedriger als die realen gemessenen Emissionswerte. Es wird also in der Rechnung davon ausgegangen, dass die PHEVs wesentlich mehr mit dem Elektromotor betrieben werden, als sie in der Realität werden.
  In dem vorliegenden Deal soll dieser Zustand bis zum 1. Januar 2031 beibehalten und das eigentlich vorgesehene Update gestoppt werden. Dieses sogenannte Einfrieren soll allerdings nur für in der EU hergestellte PHEVs gelten, die eine elektrische Mindestreichweite von 120 km besitzen und ein System integriert haben, das nach 750 km ohne Aufladen die Leistung des Fahrzeugs drosselt.
  Ab 2030 soll der Utility Factor jährlich auf Basis der realen Messwerte angepasst werden.
  
  
• Super Credits für Hocheffiziente und kleine E-Autos
  Die sogenannten SuperCredits sind Mehrfachanrechnungen von “klimaneutralen Fahrzeugen”. So können, wie beispielsweise im Kommissionsvorschlag vorgesehen, kleine E-Fahrzeuge, die in der EU hergestellt sind, als 1.3 “klimaneutrale Fahrzeuge” angerechnet werden.
  Dieses System erweitert der Vorschlag von EPP, S&D und Renew nun: So sollen kleine in der EU hergestellte E-Autos, die eine Länge von maximal 4.2 Metern haben, als 1.4 “klimaneutrale Fahrzeuge” angerechnet werden. In der EU hergestellte BEVs, egal welcher Größe, die gewisse Effizienzstandards erfüllen, sollen einen Anrechnungswert von 1.2 bekommen. Und beide Fahrzeugarten sollen zusätzlich noch einen 0.1 Bonus erhalten, wenn sie unter Social Leasing fallen.
  Bei den Vans sollen alle in der EU hergestellten E-Vans, als 1.2 bis 2034 und ab 2035 als 1.4 angerechnet werden.