Der Koalitionsausschuss hat heute Morgen sein Maßnahmenpaket zur Energiepreiskrise und zur Automobilindustrie vorgelegt.

Die Koalition lehnt die von der EU-Kommission vorgeschlagene Förderung kleiner Elektroautos ab und fordert stattdessen die Aussetzung der verschärften Berechnung für Plug-in-Hybride und die Anrechenbarkeit von Biokraftstoffen als Nullemissionsfahrzeuge.

Michael Bloss (Klima- und Industriepolitischer Sprecher der Grünen im Europaparlament) kommentiert dazu:

"Wer ausgerechnet in der Ölkrise das Ende des fossilen Verbrenners noch weiter nach hinten schieben will, hat einen ganz speziellen Humor. Die Bundesregierung stellt sich gegen die Förderung kleiner Elektroautos und gegen Anreize für einen Gebrauchtwagenmarkt für Elektrofahrzeuge. Damit stellt sie sich konsequent gegen die Interessen der Verbraucherinnen und Verbraucher und zwingt sie in die fossile Kostenfalle. Damit schreibt die Bundesregierung selbst das Drehbuch für die nächste Energiekrise: Wer es sich leisten kann, zahlt den Sprit. Alle anderen haben keine Wahl.

Stattdessen betreibt man bei teuren Plug-in-Hybriden Etikettenschwindel. Bei den meisten dieser Fahrzeuge liegt das Ladekabel nach zwei Jahren noch immer originalverpackt im Kofferraum. Trotzdem sollen sie als Elektroautos gelten. Das ist Verbrauchertäuschung per Gesetz.

Nur ein Drittel der in Deutschland produzierten Fahrzeuge sind noch reine Verbrenner. Wer behauptet, die Verteidigung des Verbrenners rette die deutsche Automobilindustrie, lügt sich in die eigene Tasche. Was Industrie und Kunden brauchen, sind Anreize für Elektrofahrzeuge, die Menschen mit einem normalen Einkommen auch wirklich kaufen können.

Die Krise der Automobilindustrie dauert seit einem Jahrzehnt an – sie ist eine Politik- und Managementkrise. Ausgelöst wurde sie nicht durch CO2-Ziele, sondern durch eine Branche, die den Wandel systematisch verschlafen hat, und eine Politik, die ihr dabei immer wieder applaudiert hat"

 

Automobil-Industrie-Maßnahmen

1. 1. Forderung der Bundesregierung: “Die Verschärfung des Utility Factors ab 2027 muss ausgesetzt werden.”

Bei Plug-In-Hybride (PHEVs) gewichtet der “Utility Factor” den Anteil an elektrischem und fossilen Betrieb. Gerade ist gesetzgeberisch festgeschrieben, dass ein PHEVs ca. 80 Prozent elektrisch fährt. Das hat mit der Realität nichts zu tun.

Realdaten aus rund einer Million Fahrzeugen zeigen, dass die CO2-Emissionen von PHEVs im Durchschnitt etwa dreimal so hoch sind wie durch den UF angegeben. Der tatsächliche elektrische Fahranteil liegt mit  rund 27–31 % deutlich unter den angenommenen Werten. Die bisherige Gesetzgebung sieht vor, den Utility Factor langsam an die realen elektrischen Fahrwerte anzupassen. Das will die Bundesregierung stoppen.

 

2. Forderung der Bundesregierung: “Mehremissionen oberhalb des Zielwerts von 90 Prozent müssen nicht vollständig kompensiert werden.”

Die Kommission hat im Dezember 2025 vorgeschlagen, das Ziel von 100 % CO2-Reduktion für Neuwagen bis 2035 auf 90 % zu senken und Herstellern „Flexibilitäten“ von bis zu 10 % einzuräumen, um auch über 2035 hinaus Verbrennerfahrzeuge zuzulassen.  Zusätzlichen Emissionen sollen über Gutschriften für CO2-armen Stahl ( bis zu 7 %) sowie E-Fuels und Biokraftstoffe (bis zu 3 %) kompensiert werden. Die Bundesregierung fordert nun, dass zumindest der Biokraftstoffanteil nicht erfüllt werden muss.

 

3. Forderung der Bundesregierung: “Darüber hinaus braucht es bewährte Flexibilitätsinstrumente wie „Banking & Borrowing“ in den Zeiträumen 2025 bis 2029 und 2030 bis 2034 sowie ein „Averaging“ der Zielwerte 2030 und 2035 (Dreijahreszielzeiträume), um die Zielerreichung flexibel zu gestalten und Strafzahlungen für die deutsche Automobilindustrie zu vermeiden

 

Die Kommission schlägt vor, für die CO2-Flottengrenzwerte für 2030 ein dreijähriges „Averaging“ (Zielerreichung im Mittel über mehrere Jahre) einzuführen, analog zur bereits geltenden Regelung für 2025–2027. Die Bundesregierung will diesen Ansatz deutlich ausweiten und auf den Zeitraum 2025–2029 als auch 2030–2034 anwenden sowie zusätzlich eine dreijährige Mittelung des Zielwertes 2035 ermöglichen.

Dadurch würden die effektiven Zieljahre verschoben. Das heißt zum Beispiel, dass 90 Prozentziel muss erst bis 2038 erfüllt werden. Entsprechend das Ziel für das Jahr 2030 erst bis zum Jahr 2034.

 

4. Forderung der Bundesregierung: “Die vorgeschlagene Einführung von Supercredits für kleine Elektro­Fahrzeuge lehnen wir ab. Einseitige Begünstigungen wie auf der Grundlage des Längenkriteriums 4,2 m lehnen wir ab.”

 

Die Kommission schlägt vor, dass kleine, in der EU produzierte Elektrofahrzeuge (M1E) bis 2034 wie 1,3 Autos auf die CO2-Flottenbilanz angerechnet werden können (Sogennanter Supercredit). Das gibt den Herstellern einen Anreiz mehr kleine E-Autos zu verkaufen. Kleine E-autos dürfen höchstens 4,2 m lang sein, sowie über „Made-in-EU“-Vorgaben, deren genaue Ausgestaltung im Rahmen des Industrial Accelerator Act definiert wurden. Ziel ist es, insbesondere kleine, erschwingliche in der EU produzierte Fahrzeuge zu fördern. Die Bundesregierung lehnt diesen Ansatz gänzlich ab.

 

5. Forderung der Bundesregierung: “Eine Elektrifizierung der Fahrzeugflotten begrüßen wir grundsätzlich, den Vorschlag der EU-­Kommission für eine Unternehmensflotten­VO lehnen wir jedoch ab.”

 

Die Kommission hat einen Verordnungsvorschlag vorgelegt, der Mitgliedstaaten verpflichtet, bis 2030 Zielvorgaben für den Absatz von emissionsarmen und -freien PKW und leichten Nutzfahrzeugen in großen Unternehmensflotten festzulegen. Die Zielsystematik umfasst batterieelektrische Fahrzeuge und Plug-in-Hybride sowie ein separates Unterziel für batterieelektrische Fahrzeuge. Der Anwendungsbereich beschränkt sich auf Pkw und Vans, schwere Nutzfahrzeuge sind nicht einbezogen. Die Umsetzung erfolgt auf Ebene der Mitgliedstaaten, die Regelung gilt ausschließlich für große Unternehmen. Zudem ist vorgesehen, finanzielle Anreize auf entsprechende Fahrzeuge zu begrenzen und „Made-in-EU“-Kriterien zu berücksichtigen. Hintergrund ist, dass rund 60 % der Neuzulassungen in der EU auf Unternehmensflotten entfallen und diese Fahrzeuge nach wenigen Jahren in den Gebrauchtwagenmarkt übergehen.

 

6. Forderung der Bundesregierung: Wir setzen uns dafür ein, dass Fahrzeuge, die ausschließlich mit erneuerbaren Kraftstoffen betrieben werden (inkl. fortschrittliche Biokraftstoffe), im Rahmen der Flottenregulierung unverzüglich als Nullemissionsfahrzeuge angerechnet werden können.

Eine Anrechnung auf Basis eines Life-Cycle-Assessment (LCA), was die Grundlage für den Vorschlag der Bundesregierung darstellt, würde die CO2-Flottenregulierung von einer ausschließlich fahrzeugseitigen Betrachtung der Auspuffemissionen auf eine lebenszyklusbasierte Bilanzierung umstellen. Dabei würden die Treibhausgasemissionen entlang der gesamten Wertschöpfungskette des Energieträgers berücksichtigt. Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor könnten unter dieser Systematik als Nullemissionsfahrzeuge klassifiziert werden, sofern die bilanzierten Lebenszyklusemissionen des eingesetzten erneuerbaren Kraftstoffs entsprechend niedrig sind. Voraussetzung hierfür sind eine harmonisierte, EU-weit einheitliche Methodik zur Emissionsberechnung sowie robuste Systeme zur Zertifizierung, Bilanzierung und Verifizierung der eingesetzten Kraftstoffe entlang der gesamten Lieferkette. Bisher ist ein solcher Ansatz im Kommissionsvorschlag nicht vorgesehen und würde eine Menge bürokratischer Auflagen mit sich bringen.