10 Jahre nach dem VW-Abgasskandal deckt ein Investigativ-Report von ZDF Frontal auf, wie die Bundesregierung sich zum Mitschuldigen am nächsten Verbrauchsbetrug macht. Eigene, von der Bundesregierung in Auftrag gegebene Studien zeigen, dass die Berechnungsmethode den Spritverbrauch von Plug-in-Hybriden (PHEVs) um das Fünffache schönrechnet (auf einen elektrischen Fahranteil von 84 statt real 27 Prozent). Gleichzeitig zeigen Lobby-Präsentationen von BMW, wie falsche Zahlen präsentiert werden und auf eine Beibehaltung dieser Emmissionsverfälschung gepocht wird.

Mitten in Zeiten von Spritpreisrekorden und verfehlten Klimazielen im Verkehrssektor versucht die Bundesregierung in Deutschland jetzt eine Schönrechnung des Spritverbrauchs von Plug-in-Hybriden in der EU-Gesetzgebung durchzudrücken.

Michael Bloss ist Grüner Verhandler der EU-Gesetzgebung und kommentiert:

“Zehn Jahre nach dem Dieselgate erleben wir den mit dem Plug-In-Gate den nächsten Abgasskandal. Dieses Mal macht sich die Bundesregierung zum Mitschuldigen am Abgasschwindel. Statt die eigenen Studien zur Verbrauchs Schummelei in Plug-In-Hybridfahrzeugen zu lesen, macht die Regierung Politik auf Grundlage von Falschinformationen der Autolobby. Ihr geht es wohl nicht um die Interessen der Bürgerinnen und Bürger, sondern darum, einzelnen Unternehmen auf Kosten der Allgemeinheit Vorteile zu verschaffen.

Gerade jetzt, wo Bürgerinnen unter den hohen Spritpreisen leiden, setzt sich die Bundesregierung, trotz wissentlichen Etikettenschwindels, für teure Hybrid-Autos ein und legt gleichzeitig bezahlbarer E-Mobilität Steine in den Weg. Einen Dienstwagen sieben Mal so oft tanken wie auf dem Papier, kann man sich als Minister vielleicht leisten. Aber normalen Haushalten die bezahlbaren Alternativen zu verbauen und dann auch noch Lobby-Täuschung ins Gesetz zu schreiben, das ist eine Unverschämtheit.

Wenn die Berechnungsgrundlage für den sogenannten Utility Faktor so bleibt, dann müssen wir mit fast 20% weniger E-Autos auf den Straßen in 2035 rechnen. Dieser Schwindel darf auf keinen Fall im EU-Gesetz bleiben. China hat genau das eingesehen und passt nächstes Jahr die beschönigte Berechnung an. Die Bundesregierung ist stattdessen wieder auf dem industriepolitischen Blindflug und verschließt die Augen vor der Realität.

Der Verkehr ist unser größtes Klimaproblem. Trotzdem sollen Autos, die in Wahrheit ein Vielfaches ihrer offiziellen Werte ausstoßen, weiter schöngerechnet werden – allein, um der Industrie zu gefallen und die Klimaziele auf dem Papier zu schaffen. Das ist mal wieder Politik auf Kosten der nächsten Generation.
Das Fazit aus dem VW-Dieselskandal war eindeutig: Die Regierung muss Kundinnen und Kunden schützen, nicht die Auto-Lobby. Zehn Jahre später haben wir wieder eine GroKo und wieder einen Abgasskandal, der die Bürgerinnen und Bürger am Ende teuer zu stehen kommt.”

1. Am 02.06.2026 strahlt das ZDF-Magazin Frontal einen Investigativbeitrag zu den Verbrauchs- und Abgaswerten von Plug-in-Hybriden aus. Im Zentrum steht die Frage, wie stark die offiziell ausgewiesenen Werte vom realen Verbrauch abweichen und welche Rolle die Bundesregierung bei der Berechnungsmethode auf EU-Ebene spielt.
   Bereits im Februar 2026 zeigte eine vom Bundesumweltministerium beauftragte Studie des Fraunhofer ISI (mit Öko-Institut und ifeu), dass Plug-in-Hybride real nur zu rund 25 Prozent elektrisch fahren. Der Utility Factor unterstellt dagegen einen elektrischen Fahranteil von rund 84 Prozent. Die Studie lag dem Ministerium nach eigenen Angaben seit Februar vor und wurde regierungsintern geteilt.

2. Mindestens sechs Regierungsmitglieder werden in Plug-in-Hybriden chauffiert. Die Realverbräuche heben sich deutlich von den Zulassungsangaben ab.

3. Eine heute veröffentlichte ICCT-Studie, die ZDF frontal exklusiv vorlag, beziffert den durch Plug-in-Hybride zwischen 2021 und 2025 zusätzlich ausgestoßenen CO₂-Ausstoß auf rund 100 Millionen Tonnen über den offiziellen Angaben. Zum Vergleich: Der gesamte deutsche Straßenverkehr emittiert etwa 145 Millionen Tonnen pro Jahr.

4. Die Regierung Interne Dokumente aus mehreren Treffen der Bundesregierung mit BMW zeigen, dass der Konzern die Aussetzung der Utility-Factor-Anpassung als „asap priority" einstufte. Uns liegen außerdem Informationen vor, dass die BMW-Präsentationen faktisch falsche Aussagen enthalten sind, die weiter zur Beschönigung des Utility Faktors beitragen. Mehr dazu im Briefing morgen früh.

5. Im Koalitionsbeschluss vom April 2026 setzte sich die Bundesregierung für die Aussetzung der Anpassung ein, entgegen den Ergebnissen der eigenen Studie, die ihr da bereits rund zwei Monate bekannt waren.

Dieselgate 2.0 - Der Betrug mit den Plug-In Hybriden

Plug-in-Hybride werden in der politischen Debatte häufig als Brückentechnologie beschrieben: elektrisch im Alltag, flexibel auf längeren Strecken, mit geringeren Emissionen als klassische Verbrenner. Dies ist oft jedoch nur auf dem Papier der Fall. Entscheidend ist dabei, wie ihre CO₂- und Verbrauchswerte berechnet werden. Genau hier spielt der sogenannte Utility Factor eine zentrale Rolle. Er entscheidet darüber, wie viel elektrisches Fahren einem Plug-in-Hybrid in der Typgenehmigung angerechnet wird und damit auch darüber, wie niedrig seine offiziellen Emissionswerte ausfallen.

Im Automotive Package, das die Europäische Kommission am 16. Dezember 2025 vorgelegt hat, wurde der Utility Factor selbst weder adressiert noch verändert. Verankert ist er in der Euro-7-Gesetzgebung. Nach geltendem Rechtsrahmen sind Anpassungen des Utility Factors für 2025 und 2027 vorgesehen. Die Anpassung für 2025 wurde bereits umgesetzt und orientiert sich stärker an realen Nutzungsdaten von Plug-in-Hybriden. Der politisch umstrittene Punkt ist die geplante Anpassung für 2027: Sie soll ab dem 29. November 2026 für neue Fahrzeugtypen und ab dem 29. November 2027 für alle neuen Fahrzeuge gelten.

Was ist der Utility Factor?

Der Utility Factor (UF) ist ein zentraler Parameter bei der Typgenehmigung von Plug-in-Hybridfahrzeugen. Er legt dar, welcher Anteil der Fahrleistung im Charge Depleting Mode (CD-Modus), also primär (aber nicht nur) mit Elektromotor, und welcher Anteil im Charge Sustaining Mode (CS-Modus), also hauptsächlich mit Verbrennermotor, zurückgelegt wird. Der UF wird dabei nur begrenzt anhand realer Fahrdaten berechnet, sondern auf Grundlage standardisierter Annahmen zu Fahrmustern und zur elektrischen Reichweite des Fahrzeugs. In der Praxis wird Fahrzeugen mit größerer Batteriereichweite ein höherer elektrischer Fahranteil zugeschrieben, wodurch ihre offiziellen CO₂- und Verbrauchswerte sinken. Angewandt wird der UF im Typgenehmigungsverfahren unter dem WLTP-Testzyklus, wo Fahren im Elektromodus und Fahren im Verbrennermodus zu einem einzigen offiziellen Emissionswert zusammengeführt werden. Die Reformen 2025 und 2027 passen den UF an, indem der angenommene elektrische Fahranteil gesenkt wird, um die reale Nutzung besser abzubilden. Dadurch steigen die offiziellen CO₂-Werte von Plug-in-Hybriden.

Realitätsferne Bewertung von Plug-in-Hybriden  

In der Debatte um Plug-in-Hybride geht es nicht um ein Verbot dieser Fahrzeuge. Verbraucherinnen und Verbraucher sollen weiterhin unterschiedliche Antriebsarten wählen können, je nachdem, welches Fahrzeug am besten zu ihrem Alltag passt. Entscheidend ist jedoch, dass Plug-in-Hybride anhand ihrer tatsächlichen Nutzung und ihrer realen Verbrauchs- und Emissionswerte bewertet werden. Dafür ist der Utility Factor zentral, weil er bestimmt, welcher elektrische Fahranteil in der Typgenehmigung angenommen wird. Für die Jahre 2021 bis 2023 ging dieser Wert von einem elektrischen Fahranteil von rund 84 Prozent aus. Reale Nutzungsdaten zeigen dagegen einen deutlich niedrigeren Anteil von etwa 27 Prozent.

Die Regulierung unterscheidet bei Plug-in-Hybriden zwischen den oben beschriebenen zwei Betriebsarten: dem Charge Depleting Mode und dem Charge Sustaining Mode. Der Charge Depleting Mode wird häufig mit reinem elektrischem Fahren gleichgesetzt. Technisch bedeutet er jedoch nicht zwingend rein elektrisches Fahren. Im WLTP-Testzyklus muss lediglich ein bestimmter Mindestanteil der Fahrenergie aus der Batterie stammen. Dadurch kann der Verbrennungsmotor auch im Charge Depleting Mode weiterhin eingesetzt werden. So liegt der durchschnittliche Kraftstoffverbrauch in diesem Modus bei etwa 2,8 Litern pro 100 Kilometer und damit höher als in der Typgenehmigung angenommen. Im Charge Sustaining Mode, also wenn der Batteriestand gehalten wird, liegt der reale Verbrauch bei rund 7,4 Litern pro 100 Kilometer.

Daraus folgt, dass häufigeres Laden den Kraftstoffverbrauch zwar senken kann, aber nicht automatisch zu emissionsfreiem Fahren führt. Selbst Fahrzeuge mit einem hohen Anteil im Charge Depleting Mode liegen im Durchschnitt weiterhin bei rund 2,8 Litern pro 100 Kilometer. Das entspricht ungefähr 65 Gramm CO₂ pro Kilometer. Plug-in-Hybride erreichen damit im Alltagsbetrieb im Durchschnitt nicht zwingend Null-Emissions-Fahren, auch wenn sie regelmäßig geladen werden, weil der Verbrennungsmotor weiterhin eine Rolle spielen kann.

Auch im Gesamtverbrauch zeigt sich diese Differenz. Plug-in-Hybride verbrauchen real im Durchschnitt rund 5,9 Liter pro 100 Kilometer. Klassische Verbrenner liegen bei etwa 7,0 Litern pro 100 Kilometer. Der Unterschied besteht also, fällt im realen Betrieb aber deutlich geringer aus, als es offizielle Werte häufig nahelegen. Gleichzeitig ist die Abweichung zwischen Typgenehmigung und realer Nutzung bei Plug-in-Hybriden besonders groß: Nach aktuellen Daten liegt der reale Kraftstoffverbrauch rund 300 Prozent über dem offiziellen Wert aus der Typengenehmigung. Für Nutzerinnen und Nutzer kann dies zusätzliche laufende Kosten von etwa 500 Euro pro Jahr bedeuten.

Kosten für Verbraucherinnen und Verbraucher

Plug-in-Hybride befinden sich häufig im oberen Preissegment des Automarkts. Im Jahr 2024 entfielen in Europa fast sieben von zehn verkauften Plug-in-Hybriden auf das Premiumsegment. Damit stehen sie nur begrenzt für den wachsenden Bedarf an kleineren und günstigeren Fahrzeugen zur Verfügung. In Deutschland lag der durchschnittliche Preis für einen neuen Plug-in-Hybrid im November 2025 bei rund 46.000 Euro. Das waren etwa 13.000 Euro mehr als bei Benzinern und rund 11.000 Euro mehr als bei batterieelektrischen Fahrzeugen.

Auch die Preisentwicklung unterscheidet sich je nach Antrieb. Während Elektroautos in einigen Märkten günstiger werden, steigen die Preise für Plug-in-Hybride weiterhin, sowohl im Neuwagen- als auch im Gebrauchtwagenmarkt. In Frankreich etwa stieg der durchschnittliche Preis eines neuen Plug-in-Hybrids zwischen 2023 und 2024 um 15 Prozent auf 68.900 Euro, während der durchschnittliche Preis für Elektroautos im gleichen Zeitraum um 2 Prozent auf 43.000 Euro sank.

Diese Entwicklung findet in einem Marktumfeld statt, in dem Autopreise insgesamt deutlich gestiegen sind. Zwischen 2018 und 2024 erhöhten sich die Fahrzeugpreise in Europa um rund 34 bis 36 Prozent, in Spanien zeitweise sogar um bis zu 40 Prozent. Dadurch gewinnt der Gebrauchtwagenmarkt weiter an Bedeutung. In Ländern wie Frankreich finden inzwischen bis zu drei Viertel der Autokäufe auf dem Second-Hand-Markt statt.

Für die soziale und verbraucherpolitische Bewertung ist daher relevant, welche Fahrzeuge später tatsächlich bezahlbar auf dem Gebrauchtwagenmarkt verfügbar sind. Plug-in-Hybride, die heute im Neuwagenmarkt dominieren, stammen häufig aus dem Premiumsegment. Wenn diese Fahrzeuge später in den Gebrauchtwagenmarkt kommen, bleiben sie aufgrund ihrer Fahrzeugklasse und Ausstattung tendenziell vergleichsweise teuer. Damit leisten sie nur einen begrenzten Beitrag zu günstiger Mobilität für breite Verbrauchergruppen.

Hinzu kommen die laufenden Kosten. Plug-in-Hybride kombinieren zwei Antriebssysteme: einen elektrischen Antrieb mit Batterie sowie einen Verbrennungsmotor mit Kraftstoffsystem. Diese technische Komplexität kann sich in höheren Wartungskosten niederschlagen. Zahlen aus dem Vereinigten Königreich zeigen, dass die Wartungskosten bei Plug-in-Hybriden in der Altersgruppe von 0 bis 4 Jahren bis zu 444 Pfund, also etwa 520 Euro, betragen können. Bei Elektroautos liegen sie in derselben Altersgruppe bei rund 351 Pfund, also etwa 410 Euro. Auch bei älteren Fahrzeugen bleibt der Unterschied bestehen: In der Altersgruppe von 5 bis 9 Jahren liegen die Wartungskosten für Plug-in-Hybride bei rund 445 Pfund beziehungsweise 520 Euro, während sie bei Elektroautos auf etwa 283 Pfund, also rund 330 Euro, sinken.

Damit werden höhere Anschaffungskosten nicht zwingend durch geringere laufende Kosten ausgeglichen. Für das Jahr 2035 wird erwartet, dass die Gesamtkosten eines Plug-in-Hybrids im Neuwagenmarkt im Durchschnitt rund 7 Prozent über denen eines Elektroautos liegen. Auf dem Gebrauchtwagenmarkt könnte der Unterschied bei rund 18 Prozent liegen, über verschiedene Fahrzeugsegmente und Nutzungsprofile hinweg. Neben Anschaffung und Wartung spielen dabei auch der reale Kraftstoffverbrauch und weitere Betriebskosten eine Rolle.

Industriepolitische Bedeutung der Elektromobilität

Der globale Automarkt entwickelt sich zunehmend in Richtung Elektromobilität mit Rekordverkäufen in hundert Ländern. Die IEA prognostiziert, dass der Bestand von Elektrofahrzeugen im Jahr 2035 weltweit voraussichtlich auf 510 Millionen ansteigen wird, im Vergleich zu 80 Millionen heute. Für Europa ist diese Entwicklung auch industriepolitisch relevant, weil sich zukünftige Marktanteile, Investitionen und Beschäftigung stark danach richten werden, in welchen Technologien die europäische Autoindustrie wettbewerbsfähig bleibt.

China spielt dabei eine zentrale Rolle. Das Land steht für rund 30,6 Prozent der weltweiten Verkäufe leichter Fahrzeuge und 60% der Verkäufe von Elektrofahrzeugen, während Deutschland auf etwa 3,3 Prozent bei den leichten Fahrzeugen kommt. Gleichzeitig wurden im Dezember 2025 rund 9,3 Prozent der in der EU verkauften Neuwagen in China hergestellt. Auf dem chinesischen Markt ist der Anteil ausländischer Hersteller in den vergangenen Jahren deutlich zurückgegangen: von 64 Prozent im Jahr 2020 auf unter 31 Prozent im Jahr 2025.

Diese Entwicklung zeigt eine strukturelle Verschiebung im globalen Wettbewerb. Ausländische Hersteller sind in China zunehmend stärker im schrumpfenden Verbrennersegment vertreten, während chinesische Hersteller große Teile des wachsenden Marktes für elektrifizierte Fahrzeuge abdecken. Bei den Autoverkäufen in China lag der Anteil sogenannter New Electric Vehicles im Jahr 2025 bereits bei über 50 Prozent. Bei den neu verkauften batterieelektrischen Fahrzeugen zwischen Januar und Juli 2025 entfielen mehr als 75 Prozent auf chinesische Marken, während ausländische Hersteller weiterhin einen größeren Anteil im rückläufigen Verbrennersegment hielten.

Vor diesem Hintergrund ist die Ausgestaltung des Utility Factors auch für die Nachfrageentwicklung in Europa relevant, zumal China eine Verschärfung seines Utility Factors am 25. März 2026 beschlossen hat. Somit ändert China beispielsweise die Annahme, dass ein Elektroauto, das 100 km Reichweite hat, 80% elektrisch fährt. In Zukunft gilt in China die Annahme, dass dieses Fahrzeug nur einen 65%igen elektrischen Fahranteil hat.

Ein Einfrieren der geplanten Anpassung des Utility Factors in der EU würde nach den vorliegenden Zahlen zu 13 Prozent weniger batterieelektrischen Fahrzeugen im Jahr 2030 und 18 Prozent weniger im Jahr 2035 führen. Dadurch würde der Hochlauf und die Entwicklung jener Technologie geschwächt, in der sich der internationale Automarkt zunehmend dynamisch entwickelt.

Gleichzeitig hat die europäische Industrie bereits erhebliche Schritte in Richtung Elektromobilität unternommen. Mehr als 60 Prozent der Automobilunternehmen geben an, in der Transformation zur Elektromobilität bereits weit fortgeschritten zu sein. Das europäische Ökosystem rund um Elektrofahrzeuge hat zudem fast 200 Milliarden Euro an zugesagten Investitionen angezogen. Diese Investitionen unterstützen bereits deutlich über 100.000 Arbeitsplätze, mit weiterem Beschäftigungspotenzial bis 2030.

Die Frage des Utility Factors betrifft damit nicht nur die technische Berechnung von Emissionswerten, sondern auch die Planungs- und Investitionssicherheit für die europäische Automobilindustrie. Ein stabiler und realitätsnaher Regulierungsrahmen kann dazu beitragen, den Hochlauf der Elektromobilität in Europa verlässlicher zu gestalten und die Wettbewerbsfähigkeit in einem global wachsenden Markt zu stärken.

Klimawirkung von Plug-in-Hybriden

Plug-in-Hybride werden häufig als emissionsarme Antriebsoption dargestellt. Reale Nutzungsdaten zeigen jedoch, dass ihre tatsächlichen CO₂-Emissionen im Durchschnitt deutlich über den offiziellen Typgenehmigungswerten liegen. Nach den vorliegenden Daten sind die realen Emissionen etwa dreimal höher als die offiziellen Werte in der Typengenehmigung. Gründe dafür sind vor allem ein niedrigerer elektrischer Fahranteil im Alltag und der häufige Einsatz des Verbrennungsmotors. Nach Berechnungen des ICCT belaufen sich die CO₂-Emissionen aus Neuzulassungen zwischen 2021 und 2025 auf rund 100 Megatonnen. Im Vergleich dazu belaufen sich die jährlichen Emissionen des gesamten Verkehrssektors in Deutschland auf 145 Megatonnen CO₂.

Dadurch liegt die tatsächliche Klimawirkung von Plug-in-Hybriden näher an der von klassischen Verbrennerfahrzeugen, als es die bisherigen regulatorischen Annahmen nahelegen. Wenn die offiziellen Berechnungen den realen elektrischen Fahranteil überschätzen, wird auch der Beitrag von Plug-in-Hybriden zur Emissionsminderung entsprechend höher ausgewiesen. Für die Bewertung der EU-Klimaziele ist diese Differenz relevant.

Wie geht es weiter?

Am Dienstag, den 9. Juni 2026 läuft im Europäischen Parlament die Frist für die Einreichung von Änderungsanträgen zu den Gesetzgebungsvorhaben des Automobilpakets der EU-Kommission ab. Dann wird sich zeigen, welche Anpassungen am Utility Factor vorgeschlagen werden.

Der weitere Zeitplan sieht eine Abstimmung im Ausschuss Anfang November sowie eine Plenumsentscheidung Ende November vor, bevor die Position des Parlaments in die Trilog-Verhandlungen mit dem Rat eingebracht wird, der einem ähnlichen Zeitplan folgt.

Die Fraktion Greens/EFA wird sich im Europäischen Parlament dabei für eine Anpassung des Utility Factors an die realen Fahrdaten einsetzen und eine Verschärfung für das 2027 weiterhin unterstützen.