Michael Bloss, industrie- und klimapolitischer Sprecher der Grünen im Europäischen Parlament, kommentiert die Abstimmung um die CO₂-Flottengrenzwerte:

Ständiges Zögern und Zaudern sind der Grund für die Misere der Autoindustrie. Diesen Fehler dürfen wir nicht erneut begehen. Jede weitere Verschiebung führt zu mehr Marktanteilen der chinesischen Konkurrenz. Wir dürfen es nicht zulassen, dass uns die Konkurrenz in dieser europäischen Schlüsselindustrie den Rang abläuft.

Der giftige Kulturkampf gegen die Antriebswende muss ein Ende haben. Wer Zukunft bauen will, braucht langfristige Strategie und Modernisierung. Die E-Autos zum Grund allen Übels zu erklären, schadet gerade jenen Unternehmen, die viel in den Umstieg investiert haben und für die er ein Erfolg werden muss. Ohne ein Bekenntnis zur E-Mobilität bleibt hier nicht nur der Klimaschutz  auf der Strecke, sondern vor allem Europas Chance,  gut bezahlte Industriearbeitsplätze auch in Zukunft zu halten, indem wir führend bei Innovation und Technologie bleiben.

Es braucht jetzt verbindliche Flottenziele, sozial gerechtes E-Leasing und eine flächendeckende Ladeinfrastruktur, die auch im ländlichen Raum zuverlässig funktioniert. Laden muss so einfach sein wie Tanken, mit einem einheitlichen Bezahlsystem und Roaming zwischen den Anbietern. So entsteht ein echter Markt für E-Mobilität, der bezahlbar ist und breite Akzeptanz findet. Gleichzeitig muss die europäische Batterieproduktion Investitionssicherheit bekommen, damit Wertschöpfung, Know-how und Industriearbeitsplätze in Europa bleiben. Wer jetzt nicht entsprechend handelt, riskiert, dass unsere Industrie in diesen zentralen Zukunftsfeldern weiter abgehängt wird.

 

Worum geht es bei der Abstimmung zu CO₂-Flottengrenzwerten diese Woche?

Die europäischen CO₂-Flottengrenzwerte legen fest, wie hoch der durchschnittliche CO₂-Ausstoß der gesamten neu registrierten Fahrzeugflotte eines Automobilherstellers sein darf. Die Grenzwerte wurden 2019 beschlossen und sinken alle fünf Jahre, bis sie im Jahr 2035 bei 0 g CO₂/km liegen. Ab 2025 dürfen Neuwagen im Durchschnitt nicht mehr als 93,6 g CO₂/km ausstoßen. Liegen sie darüber, fallen Strafzahlungen an (95 Euro per g/km für jedes neue zugelassene Fahrzeug).

Der Vorschlag der Kommission sieht vor, dass die Hersteller den Grenzwert für 2025 nicht mehr ab diesem Jahr erfüllen müssen, sondern auch einen Mittelwert über einen Dreijahreszeitraum (2025-2027) bilden können, sodass sie etwaige Defizite in einem oder zwei Jahren durch Mehrleistungen in den anderen Jahren ausgleichen können (sog. banking und borrowing). Die Kommission begründet das damit, dass durch diese Flexibilitäten potentielle Strafzahlungen vermieden werden können und dadurch die Kapazitäten für Investitionen erhalten bleiben.

Am Dienstag, 06. Mai, wird im Plenum des Europäischen Parlaments darüber abgestimmt, den Kommissionsvorschlag im beschleunigten Verfahren zu behandeln und damit die Abstimmung im zuständigen Ausschuss zu überspringen und voraussichtlich am Donnerstag, 08. Mai, direkt im Plenum über Änderungsanträge Kommissionsvorschlag abzustimmen (Artikel 180, GO des Parlaments).

Drei Gründe, warum die Änderung der Flottengrenzwerte weder sinnvoll noch notwendig ist

1. Vielen Autoherstellern ist es möglich, die Ziele für 2025 einzuhalten

Manche Autohersteller haben ihr Ziel bereits erreicht und die Regulierung bietet Flexibilität für die anderen, um die Ziele noch zu erreichen: Die Grenzwerte gelten seit 2019. Die Automobilhersteller hatten also ausreichend Zeit, ihre Produktionsplanung anzupassen und etliche haben dies auch getan. Volvo Cars hat sein Ziel für 2025 bereits im Vorjahr erreicht. Volkswagen (VW) und Ford lagen 2024 mit einem Abstand von 28-29 gCO₂/km am weitesten hinter den für 2025 erforderlichen Zielen zurück. Sie haben aber die Möglichkeit, mit anderen Herstellern Erfüllungsgemeinschaften zu bilden. Wenn sich VW z.B. mit Tesla zusammentut, müsste das Unternehmen nach Analysen der Organisation Transport & Environment  im Jahr 2025 nur noch einen Anteil von 17 % batterieelektrischer Fahrzeuge erreichen (statt 22 %).

2. Im Jahr vor der Absenkung der Grenzwerte wird immer viel gejammert

Die Struktur der Flottengrenzwerte - die Absenkung in Fünfjahreszyklen - bietet für die Autohersteller keine Anreize, die neuen Grenzwerte vor ihrem Inkrafttreten zu erfüllen. Deshalb sind die Erfüllungslücken aus dem Jahr 2024, die Anlass zu der Debatte gegeben haben, auch nicht repräsentativ. Deutlich wird dies bei einem Blick auf den letzten Zyklus: Zwischen 2019 und 2020 haben die Autohersteller, die am weitesten von ihren Zielen entfernt waren, ihre Leistung um 20 g CO₂/km verbessert. Es ist daher laut Analysen der Organisation Transport & Environment wahrscheinlich, dass auch die Autohersteller, die 2024 noch eine Erfüllungslücke aufwiesen, ihre Grenzwerte mit den oben genannten Flexibilitäten noch einhalten können.

3. Selbst im Worst-Case-Szenario würden die Strafzahlungen aller Autohersteller 1 Mrd. Euro nicht übersteigen

Selbst wenn die Autohersteller ihre Produktionspläne nicht einhalten, würden die Strafen für alle Autohersteller zusammen voraussichtlich unter 1 Milliarde Euro bleiben, wobei VW davon am stärksten betroffen wäre. Die Zahlungen wären damit 14 mal niedriger als die Ausschüttungen von BMW, Mercedes-Benz und Volkswagen an ihre Aktionäre im Frühjahr 2024.
Diese Prognose basiert auf konservativen Schätzungen von GlobalData, die davon ausgehen, dass Volkswagen im Jahr 2025 etwa 15% seiner Verkäufe durch E-Pkw erzielt und mit Tesla einen sogenannten “Pool” bilden wird. Durch eine Steigerung der E-Pkw-Verkäufe um nur 2% (auf 17%) könnte Volkswagen die Strafe vollständig vermeiden.

 

Welche Risiken bringt der Vorschlag mit sich?

Potentielle Strafzahlungen auszusetzen, erfordert eine Gesetzesänderung. Die Regelungen zu Strafzahlungen sind in derselben Verordnung verankert wie die Ziele für 2030 und 2035. Eine Gesetzesänderung würde damit die Möglichkeit geben, auch die Diskussion um das Verbrenner-Aus 2035 wieder aufzumachen. Konservative und rechte Kräfte im Parlament haben bereits angekündigt, dies tun zu wollen. Sie wollen stattdessen ein neues bürokratisches Verfahren einführen, bei dem Emissionen anhand des Lebenszyklus berechnet werden und das auch nach 2035 die Zulassung neuer Pkw mit Verbrennungsmotor ermöglicht.

Das wiederum würde bedeuten:

1. Die Einhaltung der Klimaziele wird unwahrscheinlicher
   Es besteht wissenschaftlicher Konsens darüber, dass die Elektrifizierung der kosteneffizienteste Weg ist, um die Antriebswende zu gestalten. Die Flottengrenzwerte bieten dafür Anreize und sind daher ein wichtiges Instrument - gerade, weil im Verkehrsbereich die Emissionen ohnehin zu langsam sinken. Schätzungen zur Folge könnte allein die Anrechnung von Banking und Borrowing auf den Grenzwert für 2025 zu zusätzlichen CO2-Emissionen führen, die den gesamten jährlichen CO2-Emissionen eines Landes von der Größe Dänemarks oder Griechenlands entsprechen. Das bedeutet auch, dass Europa 10-20 Milliarden Euro mehr für Kraftstoffijmporte zahlen muss.

2. Verbraucher:innen droht eine Kostenfalle - und das gleich in doppelter Hinsicht
   Bereits heute ist ein E-Pkw über den gesamten Lebenszyklus hinweg günstiger als ein Pkw mit Verbrennungsmotor. Mit der Einführung des europäischen Emissionshandels für Gebäude und Verkehr (ETS 2) ab 2027 werden die Preise für fossile Brennstoffe weiter steigen und sich die Lücke noch vergrößern. Zugleich wird das Angebot von sog. E-Fuels oder Bio-Fuels absehbar gering bleiben, sodass die Preise dafür sogar noch die für fossile Brennstoffe übersteigen könnten.

3. Chaos statt Planungs- und Investitionssicherheit
   Die CO₂-Flottengrenzwerte-Verordnung für Pkw war in den letzten Jahren einer der Haupttreiber für Investitionen in den Aufbau einer europäischen Wertschöpfungskette für E-Mobilität. 2018 investierten die europäischen Automobilhersteller siebenmal mehr in die Produktion von Elektroautos in China als im eigenen Land. Mit der Einführung der EU-Ziele für 2020 stiegen die Investitionen in Elektroautos in Europa jedoch um den Faktor 20 (von 3,2 Mrd. Euro auf 60 Mrd. Euro) und übertrafen damit China bei weitem. Diese Entwicklung könnte wieder einbrechen, wenn die Verordnung der CO₂-Flottengrenzwerte nun Schritt für Schritt entkernt wird.

Welche Maßnahmen Automobilherstellern wirklich helfen

Nachfrage nach E-Autos in Europa ankurbeln:

• Die Aussicht auf hohe Absätze in Europa erleichtern nötige Investitionsentscheidungen in die Entwicklung und Fertigung von E-Autos.
• Elektifizierungsziele für große Dienstwagenflotten
• Steuervorteile bei dem Kauf europäischer E-Autos: Dienstwagenprivileg nur noch für in Europa gefertigte E-Autos.
• Social Leasing für E-Autos, um einkommensschwächere Haushalte, bei dem Kauf einen E-Autos finanziell zu unterstützen

Ausbau der E-Ladeinfrastruktur vorantreiben:

• In der Großstadt und auf dem Land: Der Ausbau der eLadestruktur muss beschleunigt werden.
• Kein Preiswucher an den Ladestellen
• Das geltende EU-Recht muss umgesetzt werden, d.h. transparente Preisgestaltung, keine versteckten Gebühren & Abofallen
• Günstiges, transparentes Roaming an Ladestellen über EU-Grenzen hinweg
• EU- Kommission soll prüfen, ob die Höhe der Gebühren von Ladestellenbetreibern angemessen ist und ob Preisabsprachen zwischen Ladestellenbetreibern vorliegen.

Herstellung von Autobatterien in Europa fördern, da Batterietechnologie-und Herstellung die größte Herausforderung für europäische Herstellung bei der Umstellung auf elektrische Antriebe herstellen:

• Investitionssicherheit schaffen: Staatsbeihilferegeln (CISAF) nach dem Vorbild des IRA radikal vereinfachen und den Hochlauf von Batterienherstellung Europa fördern.
• Anstatt wie bisher Fall zu Fall über Gelder für einzelne Fabriken zu entscheiden, sollen in Zukunft klare Förderkriterien für Clean-Tech Produkte, wie Batterien, im Vorhinein Klarheit schaffen, in welcher Höhe neue Fabriken staatliche Förderung erhalten.